IL MUSEO FERROVIARIO DI CAMPO MARZIO

Anna Calonico

Nel cuore di Trieste, a due passi dal mare della Sacchetta cara a Quarantotti Gambini, un gruppo di volontari si impegna da anni a mantenere in vita un museo, raro nel suo genere, e un’antica stazione ferroviaria, la più grande della Mitteleuropa in stile liberty. Questi uomini si occupano del Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio, riconosciuto dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e dalla Soprintendenza per i Beni e le Attività Culturali; entrato a far parte dei Civici Musei di Storia ed Arte nel 2010 grazie ad una convenzione stipulata tra il Comune di Trieste e la locale sezione dell’Associazione Dopolavoro Ferroviario.

Erroneamente conosciuta come “stazione vecchia”, la stazione di Campo Marzio fu costruita alcuni decenni dopo l’attuale Stazione Centrale (v. Maurizio Lorber, Profilo di una città /1 in Il Ponte rosso n. 1), e rimase attiva per i treni ordinari fino al 1959 con tre tratte: la linea a scartamento ridotto Parenzana, la Transalpina e la Val Rosandra. Già dopo il primo dopoguerra perse importanza come terminal viaggiatori, aumentando invece il suo ruolo di scalo fondamentale per il servizio merci.

Ora, gran parte della costruzione è chiusa al pubblico ed è composta soltanto da magazzini, utilizzati perlopiù dal Museo per stiparvi una notevole quantità di materiale interessante dal punto di vista storico, ma che purtroppo non si riesce a collocare negli ambienti aperti al pubblico. Mentre la zona delle cucine è gestita da un noto pub, una parte della sala ristorante, le sale d’aspetto dei viaggiatori (di prima, seconda e terza classe, naturalmente), il corridoio e l’ingresso principale, con i locali adibiti a biglietteria e segreteria, ospitano il Museo vero e proprio. Per quanto riguarda gli interni sono stati mantenuti quanto più possibile quelli originali: stessa pavimentazione, stessa struttura delle sale, persino stesse stufe in maiolica, ma naturalmente il tempo è impietoso e i locali mostrano un certo degrado che il lavoro appassionato dei volontari non riesce ad arrestare. Soprattutto gli altissimi soffitti, i muri che non sono ricoperti dai cimeli lasciano vedere la necessità di un intervento migliorativo, ma per fortuna l’esposizione, ricca e precisa, fa dimenticare il tracollo degli ambienti per portarci in un lungo viaggio.

A partire dall’atrio principale, che, essendo l’ambiente più grande del Museo ospita saltuariamente anche mostre espositive a tema. Appena entrati ci si trova già in piena rappresentazione ferroviaria: alcuni diorami storici sugli impianti ferroviari di Trieste, e un grande plastico costruito a scopo didattico per attirare fin da subito l’attenzione dei ragazzi fanno bella mostra di sé accanto ad oggetti che risalgono anche all’800, come la pompa antincendio carrellata a mano, o come la sala motrice di una delle prime vetture della trenovia Trieste – Opicina. Nel corridoio viene poi affrontata, con materiale di vario tipo e abbondanza di immagini e fotografie, la storia delle ferrovie triestine e del porto, strettamente connesso per via del transito delle merci. Si possono vedere le foto storiche di entrambe le strutture, di vecchie locomotive in transito su vie ora non più utilizzate, e di Carlo Ghega, l’ingegnere veneziano/istriano che nell’800 progettò e diede vita alla linea Trieste – Vienna. Sono raccolti berretti di servizio, medaglie, targhe: tutto ciò che ci si aspetta da un museo, tutto ciò che riguarda i treni, ed è stata anche ricostruita un’antica biglietteria.

Le altre sale sono adibite ognuna a uno specifico argomento: gli apparati di sicurezza, i rotabili, il trasporto tranviario, la trazione, gli impianti di telecomunicazione. Si possono vedere un banco di guida originale, alcuni modellini in scala ridotta, un organo di comando per scambio, disegni d’epoca di ponti e gallerie, un veicolo a pedali con cui venivano ispezionate le linee, e una vecchia lampada a petrolio della Società Ferrovie Alta Italia (SFAI), uno dei pezzi più rari del Museo. Numerosi i diorami: quello che rappresenta il capolinea tranviario di Barcola negli anni Sessanta; quello che riproduce la sovrapposizione dei tracciati di tram e treno, tenendo conto quindi della linea Trieste – Opicina e della Transalpina; quello della stazione di Sant’Antonio – Moccò, oggi dismessa.

All’esterno, sui quattro binari, il Museo continua con l’esposizione di alcuni rotabili: locomotive e vagoni di varia tipologia, anche molto rari. Esemplari a vapore, risalenti ai primi anni del XX secolo; mezzi elettrici e diesel del secondo dopoguerra; veicoli spartineve a vomere, motrici tranviarie e il mezzo blindato Panzer Draisine, un veicolo corazzato e motorizzato costruito nel 1944 per l’esercito tedesco. Altri mezzi sono di origine austriaca o ungherese, pezzi di grande valore. Anche questi convogli, nonostante le attenzioni dei volontari, necessitano di un’accurata manutenzione che li metta in salvo dalla distruzione. Un ostacolo in più è rappresentato dalle intemperie, poiché la volta che ricopriva i binari non è mai stata ricostruita dopo la guerra che l’ha distrutta e, lasciando scoperto un così vasto spazio, anche molti altri pezzi non possono essere esposti al pubblico.

Il Museo, che andrebbe preservato anche solo per la sua struttura di notevole pregio storico, architettonico, artistico, ha bisogno di un veloce, radicale intervento che molte volte in passato è stato sollecitato. Si auspica che le istituzioni pubbliche intervengano al più presto, anche per dare continuità al progetto di questi volontari del Dopolavoro Ferroviario che, oltre a curare l’esposizione e a provvedere a ogni tipo di manutenzione, garantiscono l’apertura al pubblico, e fino a qualche anno fa, quando non c’erano le restrizioni che ora rendono difficile anche adeguarsi alle normative per la sicurezza, avevano promosso itinerari storico turistici percorrendo la Transalpina, la linea strutturalmente e storicamente legata al Museo (inaugurata nel 1906 insieme alla Stazione), unica alternativa per la città e per il porto in caso di interruzione della linea principale.

Altro grande progetto portato a termine dai volontari negli anni passati è un testo che riporta la storia della ferrovia per poi scendere in ambito triestino con la storia delle ferrovie e delle tratte ferroviarie della città, concludendo con la parte dedicata al Museo stesso. Notevole per la quantità di informazioni e soprattutto di fotografie, Il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio, a cura di Roberto Carollo e di Leandro Steffè, edito da Luglio Editore, è arrivato nel 2010 alla sua seconda edizione.

La stazione ricordi, a notte, piena

d’ultimi addii, di mal frenati pianti,

che la tradotta in partenza affollava?

Una trombetta giù in fondo suonava

l’avanti;

ed il tuo cuore, il tuo cuore agghiacciava.

Non è dato sapere se questa poesia sia stata ispirata dalla Stazione Campo Marzio o da qualche altra, ma chissà se Umberto Saba, innamorato com’era della sua città, avrebbe potuto restare indifferente al fatto che una simile struttura cadesse abbandonata per l’incuria delle autorità e del pubblico che, pur essendo presente con un afflusso di sei-settemila persone all’anno, è ancora troppo lontano dal conoscere questo interessante Museo.