UN PORTO CHE DIVERRÀ CITTÀ

Un volume ripercorre fin dalle origini la storia del Porto Vecchio di Trieste

L’antico scalo in procinto di essere integrato nel tessuto urbano

Un importante strumento di conoscenza che aiuta a comprendere il vivace dibattito attuale sull’ epocale trasformazione dell’area

di Fabio Rizzi

Nella seconda metà dell’Ottocento una serie di innovazioni tecnologiche ed organizzative dei trasporti ha l’effetto di trasformare profondamente le economie nazionali più avanzate. Nel volgere di pochi anni lo sviluppo delle ferrovie, la diffusione dell’uso del telegrafo e l’affermazione su vasta scala della navigazione meccanica rendono il settore dei trasporti l’emblema della nuova modernità. I collegamenti ferroviari consentono di movimentare crescenti quantità di merci, l’affermazione della navigazione meccanica su quella a vela permette di superare l’incertezza dei tempi di consegna delle merci, la diffusione del telegrafo porta a scambiare le informazioni commerciali tra mercati molto distanti tra loro in tempi brevissimi. Per capire meglio la vasta portata dei cambiamenti in atto si pensi che il valore delle esportazioni internazionali decuplica tra il 1850 e il 1913, mentre la capacità di carico della flotta mondiale all’incirca nello stesso periodo progredisce di cinque volte; in particolare il tonnellaggio complessivo delle navi a vapore supera quello delle navi a vela in Gran Bretagna nel 1853, in Austria-Ungheria nel 1893, in Italia nel 1907; allo stesso tempo il costo dei trasporti marittimi tra il 1870 e il 1913 diminuisce del 50 per cento mentre nel medesimo periodo il volume del commercio internazionale aumenta del 400 per cento (cfr. Giulio Mellinato, L’Adriatico conteso, FrancoAngeli, 2018).

L’impatto di questa prima globalizzazione tocca anche l’area del mare Adriatico, ove l’Impero austro ungarico appare fortemente impegnato a garantire, con il sostegno economico statale, la trasformazione delle infrastrutture strategiche quali ferrovie, porti, trasporti marittimi. A Trieste nel volgere di pochi anni, intorno alla metà dell’Ottocento, si insediano il primo cantiere navale moderno, viene realizzato il collegamento ferroviario con la capitale dell’Impero e, dopo un prolungato confronto del governo imperiale con la città, prende infine forma il progetto di una nuova e poderosa infrastruttura portuale, dotata di moli, magazzini, gru e montacarichi adeguati alle nuove necessità operative, in grado di accogliere le navi a vapore di grandi dimensioni, di offrire una celere capacità di sbarco e imbarco delle merci, di garantire l’intermodalità di trasporto dal vettore marittimo a quello ferroviario e viceversa. Il nuovo porto viene edificato nel volgere di pochi anni nell’area settentrionale della città, al posto dell’area contumaciale prospiciente la nuova stazione ferroviaria, e viene inaugurato nel 1883.

Il nuovo porto rappresenta ambizioni e contraddizioni dell’epoca. Nasce a supporto del disegno imperialregio di farsi potenza marittima, commerciale e militare, e incarna l’aspirazione triestina a rafforzare il proprio ruolo di porto emporio. Tuttavia posa su basi precarie, letteralmente: lo spessore dei fondali di fango su cui sorgono i nuovi moli e le nuove banchine costituisce una rilevante difficoltà tecnica che impone complessi lavori di consolidamento e ne rallenta i tempi di completamento. Nel 1891 l’imperatore decreta la fine del porto franco emporiale esteso all’intera città ed i confini delle franchigie doganali diventano quelli ben più angusti del nuovo porto. Infine lo sviluppo tecnologico che consente l’allestimento di navi a propulsione meccanica sempre più grandi porta a progettare e sviluppare una nuova infrastruttura portuale nella zona di Sant’Andrea, portata a termine nel volgere di pochi anni, che si avvia a diventare il vero cuore del sistema portuale triestino.

Di questo porto, nato modernissimo e invecchiato precocemente, di quello che ha rappresentato per la storia della città e di come si sia conservato, privo da decenni di un significativo traffico portuale e in bilico tra prospettive di rilancio operativo e di riuso in un contesto urbano, si è fatto custode il sodalizio locale di Italia Nostra, guidato da Antonella Caroli presidente dell’Associazione anche a livello nazionale, che ora, nel momento dell’avvio delle opere di trasformazione che dovranno integrarlo nella città, pubblica una sintesi degli studi architettonici e tecnici, da anni effettuati da Italia Nostra e non solo, su quello che viene definito come Il Distretto storico portuale di Trieste, a cura di Antonella Caroli, Giuseppe Palladini e Valter Tius (Luigi Pellegrini Editore, 2024). Italia  Nostra, sorta nel 1955, si è sempre battuta per salvaguardare e valorizzare il patrimonio storico-architettonico e di archeologia industriale della città e sul porto vecchio ha promosso negli anni svariati convegni e pubblicazioni, contribuendo a sensibilizzare cittadinanza e istituzioni sulle peculiarità dell’area, fino all’apposizione di vincoli diretti e indiretti sugli edifici storici da parte della competente Soprintendenza.

La pubblicazione si articola in una serie di interventi di vari esperti, corredati da ampi riferimenti iconografici, che sintetizzano gli aspetti storici, architettonici e tecnici del comprensorio, cui segue una puntuale descrizione degli edifici esistenti e della tipologia di utilizzo nel corso del tempo, il punto di vista di uno dei principali operatori portuali, la cronologia delle vicende urbanistiche che hanno portato all’attuale assetto dell’area ed infine un percorso fotografico alla scoperta del distretto nel suo stato attuale.

L’analisi di Diana Barillari evidenzia come il progetto del nuovo porto predisposto dagli ingegneri francesi Paulin Talabot e Hilarion Pascal concepisca la struttura portuale, con la disposizione delle sue strade interne parallele alle rive, come una naturale continuazione delle aree cittadine di più recente edificazione, intervallate da file di magazzini dalle caratteristiche monumentali e percorse dal tracciato ferroviario interno: «L’immagine che ne derivava nel periodo di piena attività, era quella di una moderna metropoli dove la civiltà della meccanizzazione si manifestava in modo esemplare […] in un affollato panorama di costruzioni metalliche […] mosse da congegni sempre più sofisticati, tale da meritare di figurare in un dipinto futurista». Lo sguardo dell’autrice si posa sui principali edifici presenti di cui analizza le caratteristiche architettoniche e tecniche, compresa – nel caso del magazzino 26 – la descrizione dell’arduo lavoro di consolidamento delle fondamenta e dei solai, che comporta la modifica del tracciato del canale Martesin che scorreva sotto il magazzino. Particolare attenzione è poi dedicata ai nuovi materiali impiegati, come il calcestruzzo armato o le strutture metalliche in ghisa, con l’impiego da parte delle imprese di costruzione di molteplici e recenti brevetti, aspetti che rendono le realizzazioni del Porto Vecchio un campo di sperimentazione e innovazione.

Antonella Caroli ci accompagna in un itinerario storico descrittivo a partire dai varchi monumentali, nel corso del quale analizza con accuratezza ogni edificio storico di grandi e piccole proporzioni presente nel Porto Vecchio, con dovizia di particolari e specifici riferimenti alle rispettive funzioni originarie, spesso poco note anche a chi, come chi scrive, ha operato in tali luoghi per decenni. Un rilievo particolare merita la descrizione del cosiddetto “Quartiere Ford” nell’area più settentrionale del porto che lambisce il terrapieno di Barcola. Questa zona, dagli anni Ottanta semi abbandonata e invasa dai rovi salvo una parte di piccole costruzioni (ora demolite) ove abitavano ex dipendenti delle FF.SS., costituiva un’area in cui, come ricostruisce Antonella Caroli, tra il 1923 e il 1931 operò il primo stabilimento italiano della Ford Motor Company. Qui venivano assemblate le Ford modello T e i trattori Fordson, con i componenti originali provenienti dagli USA, per l’esportazione sui mercati italiani, balcanici e medio orientali. L’autrice rileva come le peculiarità storiche e costruttive di questi edifici presentino rilevanti motivi di interesse ma non siano ancora protetti da adeguata tutela.

 

Il quadro generale è completato dai capitoli dedicati alla Stazione Idrodinamica, alla Sottostazione elettrica, al pontone Ursus e all’impianto ferroviario portuale.

L’ultima parte del volume, a cura di Franco Zubin, è riservata alle intricate vicende urbanistiche che hanno avuto al centro la destinazione d’uso del Porto Vecchio, a partire dal primo atto di pianificazione dell’allora Commissario Generale del Governo per il Territorio di Trieste risalente al 1957. Nonostante vi siano stati tentativi di rilanciare la specificità operativa del Punto Franco Vecchio, che hanno portato quantomeno alla costruzione dell’Adriaterminal tra il molo I e il molo II – moderno impianto portuale che ospita gli ultimi terminali che ancora resistono nel comprensorio – le linee generali dell’azione urbanistica e pianificatoria di Comune e Autorità Portuale si orientano costantemente verso una riduzione delle attività portuali. Del resto le banchine storiche con pescaggio limitato, servite da altrettanto storiche gru ad acqua di portata e operatività limitate e capannoni di calata di dimensioni modeste con anguste aperture per il passaggio di mezzi meccanici e merci, non potevano certo prestarsi a supportare le esigenze della moderna portualità, fatta di volumi di traffico crescenti e movimentazioni effettuate in tempi sempre più contenuti, se non mediante pesanti interventi su magazzini, moli e banchine a scapito della struttura originaria. Merito dell’intervento di Zubin è quello di avere messo in sequenza tutti gli strumenti regolatori abbozzati o approvati dai vari attori istituzionali fino alle più recenti vicende dopo la sdemanializzazione conseguente alla legge 190/2014, evidenziando come l’azione di Italia Nostra abbia apportato un contributo decisivo nel contemperare le prospettive di riuso urbano dell’area, spinte ormai anche verso l’edilizia residenziale, e la salvaguardia, che diventa in questo caso valorizzazione, del patrimonio storico del Porto Vecchio. Le tappe principali di questo percorso si possono sintetizzare nell’apposizione dei vincoli diretti e indiretti sui magazzini storici da parte della Soprintendenza del Friuli-Venezia Giulia nel 2001, nel restauro della Stazione Idrodinamica, del Magazzino 26 e della Sottostazione elettrica da parte dell’Autorità portuale (2007-2012), ed infine – dopo la sdemanializzazione – nell’azione di pianificazione del Comune, diventato gestore delle aree, fino all’approvazione dello Studio Kipar (2021) con i Progetti del Parco lineare e del Viale monumentale finanziati dallo Stato e alla costituzione del Consorzio Ursus (2021). Qui si esce dalla descrizione storica e si entra nella cronaca di questi giorni e nelle scelte in corso di attuazione che ci lasciano intravedere il futuro, cogente come il Parco lineare, il Viale monumentale e la Cittadella dello sport, più vago come il Terminal Crociere all’Adriaterminal, oppure oggetto di forti contrasti come la contestata cabinovia che, attraversando l’area un tempo portuale, dovrebbe collegare la città con l’altipiano carsico che la circonda.

La sfida attuale del Porto Vecchio non è in fondo molto diversa da quella originaria avviata nel 1883. Si tratta di dare forma a una nuova porzione di città e di farla vivere, insediandovi  molteplici nuove attività e migliaia di persone, tra i 1.194 dipendenti regionali che saranno ospitati nelle nuove strutture e i nuovi abitanti, in numero non ancora definibile, che potranno fruire dell’edilizia residenziale che sarà proposta dal gruppo COSTIM, per non dire dei visitatori del polo museale, del centro congressi, dell’Immaginario Scientifico e dei connessi servizi che auspicabilmente seguiranno. In ogni caso quest’opera di Italia Nostra fornisce un indispensabile contributo alla comprensione della dimensione della sfida in atto e dell’importanza che la sua pluridecennale azione di tutela ha significato.