IL CALDO OTTOBRE DEL ‘66

Sessant’anni fa la rivolta di Trieste per la difesa del cantiere San Marco

Le elezioni amministrative del 27 novembre modificarono il quadro politico triestino

di Roberto Spazzali

8 ottobre 1966. Un sabato diverso da tanti altri di quel lontano autunno. Cielo coperto, una grigia atmosfera avvolge la città. Pioverà nel corso del pomeriggio e della sera. L’aria è tesa, come ormai da diversi mesi e quasi da un anno. Sulla città grava una sentenza: il cantiere navale San Marco sarà smantellato, l’Arsenale Triestino destinato a riparazioni, la Fabbrica Macchine Sant’Andrea spazzata via, sostituita da un nuovo stabilimento per motori Diesel il cui futuro non è ancora definito. Simboli della Trieste industriale, dei suoi primati sul mare, di una storia lunga 150 anni cancellati e con essi migliaia di posti di lavoro.

La decisione era nell’aria da tempo e da più di un anno sindacati, associazioni di categoria e camerali, perfino tutte le forze politiche, incredibilmente unitarie, avevano cercato di capire quale futuro attendeva Trieste. C’erano stati convegni, petizioni, ripetute delegazioni a Roma. Per salvare il San Marco erano state raccolte 83 mila firme e inviate a Roma. Pure l’arcivescovo Santin aveva aderito all’appello. Tutto è vano. Già un anno prima la Camera di commercio aveva pubblicato uno studio sul rapporto insostituibile tra il San Marco e l’economia cittadina perché dava lavoro a decine di imprese artigianali con migliaia di addetti. Quindi era una questione assai delicata per una città in recessione dal 1958, mentre il resto d’Italia e dell’Europa cresceva.

Il 6 giugno 1965 è il canto del cigno con il varo della “Raffaello”, l’ultima nave bianca realizzata a Trieste. Il suo saluto alla città era pure rivolto a una professionalità destinata a sparire.

E non solo Trieste perché l’Iri, vero padrone dell’industria navalmeccanica italiana, aveva deciso di razionalizzare, di tagliare, di accorpare un settore vitale, ma ritenuto ormai perdente rispetto la concorrenza svedese, coreana, giapponese. Via i piccoli cantieri perennemente sovvenzionati, come richiesto dalla Comunità economica europea, cambio di destinazione per altri, aggregati gli stabilimenti ancora in esercizio sotto un’unica direzione generale. L’Italia abbandona la cantieristica che pure ha una sua prestigiosa storia e l’operazione è avallata dal Cipe, Comitato interministeriale di programmazione economica, emanazione dei sempre vacillanti governi di centro-sinistra presieduti da Aldo Moro, che deve fare i conti con le tirate alla manica delle correnti interne democristiane e delle suscettibilità di socialisti e repubblicani. La semplificazione è sempre facile soprattutto quando non è seguita da prospettive; solo tre cantieri navali pubblici: Ansaldo a Sestri di Genova, Navalmeccanica a Napoli e Monfalcone per realizzare petroliere. Devono sparire Muggiano a La Spezia, l’Orlando di Livorno, il San Marco di Trieste. Queste città scendono in piazza con scioperi generali, a Genova ci sono gravi disordini a Livorno la tensione è altissima. Poi il governo deroga su Genova e Livorno ma per Trieste non c’è la volontà di salvare di quel patrimonio.

Grande delusione nel capoluogo giuliano. Erano passati esattamente dodici anni dal “radioso ottobre” del 1954 e dalle premesse si era passati alle promesse e infine a una politica della sovvenzione a fondo perduto, della sopravvivenza, tanto che ben presto diverse aziende si erano trasferite, come il caso della Arrigoni, le direzioni generali di assicurazioni e istituti finanziari avevano scelto altre piazze più animate, mancava un’imprenditoria privata triestina in grado di investire e pure un armamento mercantile libero che non si era più ripreso dalla guerra. La zona industriale di Zaule aveva tamponato l’emergenza ma non c’era più la solida imprenditoria triestina del passato. A completare il quadro, la popolazione invecchiava e centinaia di giovani diplomati e laureati, non trovando qui sbocco, prendevano la valigia per trovare altrove lavoro sicuro.

Il caso del cantiere San Marco, come scriverà Aurelia Gruber Benco nel dicembre 1966 sulla rivista Umana, presentando la costituzione di un comitato promotore in difesa di cantiere ed economia giuliana, era «il punto limite di tolleranza di Trieste al suo saccheggio». A scorrere i nomi degli aderenti, sono gli stessi che troveremo dieci più tardi a contestare le ipotesi economiche degli Accordi di Osimo.

Ma non si tratta soltanto di cantieristica: il vulnus triestino è il suo porto, sottoutilizzato, obsoleto, con traffici di poco superiori al 1938, isolato dal mondo, indebolito dalla concorrenza estera, senza collegamenti ferroviari e stradali idonei, nemmeno previsti nel piani di sviluppo economico del governo. Così si legge in una relazione del presidente della Camera di commercio Romano Caidassi del 24 agosto 1966 e confermato dal Comitato di consultazione permanente per la programmazione regionale del successivo 29 agosto. Senza porto, senza cantiere e Fabbrica Macchine, Trieste era destinata a un inesorabile tramonto e ben poco valevano le prospettive nell’oleodotto Trieste-Ingolstadt, negli impianti della Shell di degassificazione per le petroliere, nei frigoriferi agroalimentari per container e nell’ipotesi di un terminale di gasdotto proveniente dall’Unione Sovietica.

A marzo e a giugno c’erano stati due imponenti scioperi generali con la chiusura per 18 ore di tutti gli esercizi commerciali. Innumerevoli delegazioni si erano presentate dai ministri Bo e Pieraccini, da Petrilli presidente dell’Iri. Il suo primo piano di ristrutturazione, sostenuto dalla Commissione Caron del Comitato interministeriale di programmazione economica, viene nettamente respinto perché giudicato un baratto tra i posti di lavoro del San Marco e Fabbrica Macchine con lo stabilimento Iri-Fiat per motori Diesel che poi prenderà il nome di Grandi Motori Trieste.

Viene sollevato un altro problema che risale all’adesione dell’Italia al Trattato di Roma istitutivo la Comunità economica europea: ci si chiede perché le agevolazioni tariffarie e i vantaggi doganali per Brema e Amburgo non possono valere anche per Trieste. Si diceva che ciò era per la Germania ancora divisa e qualcuno riteneva che ciò valesse pure per Trieste, vista la sua perdurante provvisorietà territoriale, perché il Memorandum di Londra non aveva chiarito nulla. Però in nessun documento ufficiale di allora si fa riferimento agli allegati economici del Trattato di pace e al regime internazionale del porto triestino. Se lo chiede il citato documento della Gruber Benco, se mai era stato riconosciuto il pieno diritto dell’Italia su Trieste.

La corda è tesa. A novembre ci sono le elezioni amministrative a Trieste e le notizie provenienti da Roma creano i presupposti per una campagna elettorale rovente. La Dc con Guido Botteri lancia lo slogan “Grande Trieste”. L’on. Carlo Donat Cattin prende le difese di Genova e Trieste, qui il Partito repubblicano che anima la Camera confederale del lavoro si smarca dalla Democrazia cristiana a difesa di San Marco e Fabbrica Macchine e si schiera con la Nuova Camera confederale del lavoro della Cgil. La neocostituita Cisl tergiversa e alla fine si sfila dalla protesta. Forse sono ordini di scuderia. Il 4 ottobre c’è una prima avvisaglia con degli incidenti sotto la sede del Piccolo, accusato di avere preso le parti del governo, e poi in prossimità del collegio San Giusto in via Conti per la cui inaugurazione era annunciata la presenza di un ministro. Quattro giorni dopo, in seguito alle dichiarazioni di Petrilli, gli operai del San Marco e della Fabbrica Macchine scendono in piazza. Un corteo spontaneo e compatto giunge sotto il municipio per chiedere le dimissioni del sindaco Franzil che pure aveva appoggiato la protesta, e quindi si dirige verso piazza Goldoni e piazza Garibaldi. Qui la situazione degenera e la manifestazione è ormai fuori dal controllo dei sindacati. Si aggregano altre persone, vengono alzate barricate, messe fuori uso  le filovie, abbattuto il muro di via Molino a vento per ricavarne sassi. In piazza non ci sono soltanto operai esasperati ma anche militanti di sinistra, indipendentisti e molti giovani che buttano in rissa.

La Questura aveva concentrato in città centinaia di agenti della Celere e carabinieri prevedendo incidenti e gli scontri si accendono con inaudita violenza per tutta la mattina e gran parte del pomeriggio. Lacrimogeni, caroselli con le camionette, inseguimenti e imboscate. Decine, centinaia i fermi e gli arresti. Altrettanti i feriti e i contusi. Tra piazza Goldoni, via Carducci, largo Barriera e piazza Garibaldi è una prolungata battaglia campale. Poi la massa si arrocca a San Giacomo il rione proletario. Nel pomeriggio è inespugnabile con tutte le vie di accesso chiuse da barricate. I più anziani ricordavano quelle del settembre 1920, ed erano passati 46 anni.

Sono sedici ore di tensione che si esauriscono soltanto nella notte, quando le forze dell’ordine intervengono con un ultimo assalto, alla notizia che era stata devastata la sede delle Acli che si era dissociata dalle proteste. Una ritorsione teppistica finita in un grande falò del mobilio sul piazzale della chiesa.

La domenica è surreale. Come non fosse successo nulla. Rapidamente vengono rimossi blocchi stradali e i resti degli scontri. Si fa la conta dei danni: un negozio di piazza Garibaldi ha subito un mezzo saccheggio. Un centinaio di manifestanti vengono denunciati e una ventina finiranno sotto processo e condannati per resistenza, ingiurie e danneggiamenti. La stampa italiana dedica le prime pagine, sul Corriere della Sera, Carlo Fabbrici  segretario dei metalmeccanici viene dipinto come un anarco-sindacalista. Ci sono interrogazioni parlamentari e il ministro dell’Interno Taviani attribuisce ai comunisti triestini le maggiori responsabilità dei disordini.

Quasi appresso arriva il secondo piano Iri con l’assegnazione a Trieste della direzione generale dell’Italcantieri, la promessa per la Grandi Motori Trieste anche se ritenuta ancora inadeguata, il bacino di carenaggio all’Arsenale Triestino. Ed altre assicurazioni per il futuro del porto: il Molo VII, la circonvalazione ferroviaria, nuova viabilità in uscita dal Punto franco. Sarebbero arrivate molti anni dopo con l’autostrada Udine-Tarvisio realizzata dopo il terremoto del 1976. Silenzio sull’indotto delle piccole imprese.

Il 27 novembre 1966 si va alle previste elezioni comunali. Il sindaco Franzil non viene ricandidato dalla Dc e paga per tutti. I partiti di governo confermano una tenuta complessiva: la Dc consolida i consensi, stabili i comunisti e repubblicani, i socialisti unificati perdono oltre seimila voti anche a vantaggio del Psiup, flessione del Movimento sociale e ben 22 mila voti per i liberali che diventano il quarto partito in città. Ma c’è un fatto nuovo: raddoppiano i voti degli indipendentisti e ben 10 mila triestini consegnano alle urne la scheda bianca. Segni di delusione, diffidenza, protesta. Il boom economico a Trieste si era già esaurito o forse mai iniziato.